Как сделать электромобили массовым сегментом в Казахстане?

За последний месяц в информационном пространстве Казахстана прозвучали две новости, свидетельствующие о том, что развитие инфраструктуры для электромобилей перестало быть личным делом их владельцев. Развертывание сети электрозарядок вышло на бизнес- и государственный уровень. Но, как показывает практика европейских стран, электромобили могут стать массовым сегментом только при мощной господдержке.

Новость первая: в конце сентября группа компаний «Верный капитал» презентовала бизнес-центр Talan Towers Offices (входит в комплекс Talan Towers), построенный по стандартам LEED (Leadership in Energy and Environment Design). Один из компонентов «дружелюбного к окружающей среде» проекта — установка восьми зарядных устройств для электромобилей на двух парковках бизнес-центра (для посетителей и арендаторов). «Подзарядка на них абсолютно бесплатна для арендаторов. Это стимулирует их использовать электромобили», — объяснил гендиректор Jain Engineering Consultants International Аммар Нахья (компания специализируется на стандартах LEED, участвовала в строительстве бизнес-центра). По его словам, сам факт появления зарядных устройств для электромобилей в Talan Towers будет стимулировать владельцев других торговых и офисных центров устанавливать их: они будут задаваться вопросом: «а почему у меня нет».

Возможно, публичных зарядок для электромобилей будет еще больше. Об этом — вторая новость: «Совместными усилиями „Оператора РОП“ и Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) при активной поддержке акиматов двух городов установлены первые зарядные станции пилотного проекта в Астане и Алматы с привлечением частных инвестиций», — говорится в релизе АКАБ, опубликованном в середине сентября.

АКАБ обсуждает с Минэнерго РК пилотный проект по установке электрозаправочных станций в Алматы и Астане. Предположительно, до конца года в них будут установлены 100 быстрозарядных ЭЗС.&nbspВ Астане первые зарядные устройства были установлены в аэропорту и на территории железнодорожного вокзала «Нурлы жол».

Электрозарядные станции соответствуют стандартам IEC 62 196−2 и IEC 61 851−1, время зарядки — от 1 до 4 часов. Одновременно на одной ЭЗС можно заряжать четыре электромобиля. Мощность каждой ЭЗС — 51 кВт.

Между тем установка зарядных устройств по городу не решает важнейшую проблему электромобилей: полной зарядки хватает примерно на 350−450 км, потом необходимо снова заряжаться. В условиях практически полного отсутствия заряжающей инфраструктуры в Казахстане это означает, что максимальная длина поездки от крупных городов составляет около 200 километров. Этого недостаточно, чтобы доехать от Астаны до Борового или от Алматы до Алтын Эмеля (расстояние около 260 км и 280 км в одну сторону соответственно) и вернуться.

Для того чтобы начать решать эту проблему, предполагается, что 20 зарядных станций с системой мгновенной зарядки (до 30 минут) будут установлены на республиканской трассе Астана — Алматы в рамках сотрудничества Минэнерго и АКАБ.

Кому это выгодно

Электромобили выгодны для их владельцев. Один из главных тезисов защитников электромобилей — сокращение затрат на заправку углеводородным топливом. «В Саудовской Аравии произошла интересная история. Дело было лет семь или восемь назад. Мы сказали: „Хотим обеспечить особые условия, особую заботу для водителей электромобилей“. В Саудовской Аравии топливо было дешевым в то время, потому что правительство субсидировало внутренние цены на топливо. Жители страны платили меньше, а разницу покрывало правительство. И одновременно власти хотели внедрить культуру использования электромобилей. На одной из конференций я сказал представителям властей, что их желание сбудется, если отменить субсидии. Тогда владельцы традиционных авто будут платить высокие цены на автомобильное топливо, а владельцы электромобилей, напротив, не платить их, — рассказал Аммар Нахья. — Тогда я столкнулся с оппозицией и непониманием со стороны многих участников: „Ты сумасшедший, такого никогда не будет“, — говорили они мне. Однако уже через два года правительство сократило субсидии вдвое. Людям пришлось платить больше. И, как следствие, привычка к гибридным авто и электромобилям стала укореняться в Саудовской Аравии. Теперь результаты воодушевляют».

По словам эксперта, как ни странно, особенно привлекательными электромобили стали в нефтедобывающих странах/регионах, потому что их доходы из-за падения цен на нефть упали втрое. А бензин втрое не подешевел нигде: «Если при высоких ценах на нефть вы платили $1,5 за литр, то сейчас — $1,3 за литр», — намекнул Нахья.

Реальное электропотребление и расходы на подзарядку электромобилей, по отзывам их владельцев, действительно невелики. Рассчитать собственные потенциальные расходы на подзарядку и разницу с затратами на углеводородное топливо можно, взяв данные по потреблению электроэнергии из предложенной инфографики, тариф, действующий в конкретном населенном пункте, и данные собственного «бензинового"/"дизельного» бюджета и спидометра.

Прелесть электромобилей еще и в том, что они делают их владельцев неуязвимыми не только к колебаниям цен на углеводородное топливо, но и к возможному его дефициту.

Зависимость от субсидий

Проблема рынка электромобилей в том, что усилия казахстанского бизнеса и властей, вероятно, не будут иметь значимого влияния на рынок, так как электрокары до сих пор находятся в премиальном сегменте: самая дешевая Tesla Model 3 стоит в казахстанском центре Tesla от 35 тыс. евро. В московском клубе Tesla Model 3 стоит 3,45 млн руб. Fiat 500E стоит 1 млн руб., но и запас хода у него — всего 160 км, мощность батареи — 24 кВтч. А, например, Rimac Concept One стоит уже 108 млн руб.

Для того чтобы сделать электромобили привлекательными для массового потребителя, правительства европейских стран предлагают дилерам и автовладельцам разнообразные льготы (полный их список на сайте Европейской ассоциации автопроизводителей).

Продажи к наличию этих льгот чрезвычайно чувствительны. В июне 2017 года Bloomberg отмечал, что количество проданных Tesla в Дании в первом квартале 2017 года упало на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года после того, как правительство заявило о намерении отменить налоговые каникулы для дилеров, ввозящих электромобили, чтобы уравнять их в правах с продавцами «традиционных» авто. Новый налоговый режим «полностью убил рынок», — посетовал глава Альянса электромобилей Дании Лерке Фладер в одном из своих интервью.

В ЕЭАС с 1 сентября 2017 года перестали действовать льготные нулевые таможенные пошлины для легковых электромобилей. Сейчас они составляют 17%.

По данным АКАБ на середину сентября, общее количество электромобилей в Казахстане составляет «более 200 единиц». По данным Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром», в первом полугодии 2017 года было продано 19 электрокаров. Годом ранее за тот же период было продано девять штук.

Два крупнейших владельца автопроизводств в Казахстане — Allur Auto и «Азия Авто» решили попробовать выйти на электромобильный рынок. Allur Auto в 2016 году выпустил пилотную партию электромобилей китайской марки JAC, в 2017 году «Азия Авто» представила на ЭКСПО электромобиль LADA Vesta EV.&nbspПоскольку серийных продаж еще нет, ценовая политика неизвестна. Будут ли со стороны льготы или субсидии на покупку электромобилей казахстанской сборки, публичной информации не было.

Дополнительная генерация не понадобится

Вопрос, который возникает в связи с ростом использования электромобилей, — потенциальный рост потребления электроэнергии. Надо ли строить дополнительные источники генерации электроэнергии? Опрошенные эксперты утверждают, что нет.

«Электромобили подключаются к кабелям, которые уже проложены для обеспечения города электричеством. Даже если в Астане будет 10 тыс. электромобилей, они не остановятся в одно и то же время, чтобы подзарядиться. Наша площадка обеспечена 1 МВт электроэнергии, которую предоставляют власти города. Но это здание использует не более 80% от этой цифры. Пик энергопотребления приходится на 3−5 часов пополудни, когда максимально используются кондиционеры. Но это именно то время, когда электромобили не заряжаются: их ставят на зарядку утром или вечером — соответственно, большой объем энергии доступен для использования. В общем объеме потребления электроэнергии, которое приходится на отопление, освещение и кондиционирование помещений, подзарядка автомобилей занимает лишь минимальную долю. Это примерно то же самое, как спросить, как повлияло на энергопотребление использование двух миллионов мобильных телефонов, которых раньше не было в Астане. Да никак!» — заверил Аммар Нахья.

На форуме профильного портала atominfo.ru его участники, обсуждая необходимость дополнительной генерации с учетом роста парка электромобилей, высказали различные мнения, которые сводятся к тому, что необходимость в дополнительной генерации сильно зависит от модели потребления. Для иллюстрации использовался график генерации и потребления.

Разница «день/ночь» — в полтора раза.
Первый вариант потребления: маленькие электромашины покупает экономный городской средний класс для разъездов по городу. «В многоэтажках заряжать машины ночью негде, так что заряжаются они днем по городу — на стоянках с зарядками в центре. Днем. Значит, все это добро надо будет кормить (паро-)газовыми турбинами, кВтч размазывать по дневному потреблению и получать много дорогих мощностей с дорогой энергией. Ну, грубо, с точностью до порядка, на каждые 10 кВтч ежедневного потребления электрокара нам нужен киловатт таких мощностей», — прикинул один из участников дискуссии.

Вариант второй: электромобиль покупают владельцы особняков и заправляют его у своего дома ночью. У ночной мощности большой запас. «Строить ничего не надо, количество кВтч растет, но вот сами они дешевеют», — подытожил тот же участник.

Однако, как оказалось, даже жители московских многоэтажек могут обеспечить свой электромобиль ночной парковкой и зарядкой. Тимур Турлов предположил, что именно «ночная» модель потребления, особенно при некоторых усилиях энергокомпаний, может оказаться наиболее вероятной.

Источник